最近，一段在封闭测试场地录制的视频使得“合肥汽车”引发了广泛关注。10月8日，懂车帝发布了有关新尊界V800的测试结果，显示三台该车型的刹车踏板支架在相同条件下相继断裂，而其他品牌车辆却未出现类似问题。V800是由华为鸿蒙智行推出的一款售价百万的MPV。针对这一情况，尊界在当晚回应称此情况属于“非标准的极端测试工况”，并承诺将进行设计优化，同时为已交付的用户提供免费的升级方案。此事件导致江淮汽车在两个交易日内，市值蒸发约106亿元，经历盘中跌停时，市值一度缩水近118亿元。究竟是设计缺陷引发的还是极端工况下的个别事件？据悉，江淮已开始调查和测试，华为也将与江淮共同重新评估并公开最新数据。尽管结论还有待得出，但一个问题已经摆上了台面：为何这次问题出现在“合肥造车”这条生产线？
江淮汽车并非第一次充当“代工主体”。早在2016年，该公司便与蔚来合作，生产了ES8和ES6车型。2023年，江淮再次与华为合作推出尊界。作为一家老牌汽车制造企业，江淮的生产资质和制造能力先后支持了两个新能源汽车品牌，成为了合肥的“造车平台”。不过，蔚来与江淮的合作模式与此次华为合作却存在明显的区别。在蔚来时期，双方的协议明确规定了责任分工：蔚来负责车辆的设计、研发、供应链管理、制造技术和质量管理，而江淮则仅负责生产制造。2018至2022年，蔚来向江淮支付的代工费用约为30.4亿元，责任和权利非常清晰。该合作关系的结束也相对简单，2023年12月，蔚来获得独立的生产资质，并以31.58亿元的价格收购了江淮的制造设备和资产，双方的代工合作很快画上句号，蔚来的新车标标志也由“江淮汽车”更改为“蔚来”。
与华为的合作则复杂得多。2023年12月1日，江淮与华为签署了一份为期十年的《智能新能源汽车合作协议》，该协议规定江淮负责生产基地的建设，并“总体负责”合作车型的产品开发，而华为则独家提供销售服务。双方各自开发的技术成果，上述协议中明确知识产权归各自所有。“总体负责”这一表述成为关键。与蔚来的合作时，开发权明确归蔚来，而尊界的开发总体上由江淮负责，名义上的主体虽然变了，但实际操作中却留下了许多不确定性。协议中写明，具体的产品开发分工将由双方进一步协商并签署协议。值得注意的是，这些后续协议至今尚未对外公开。
不仅在产品开发上存在不明确的条款，制造责任同样并非单纯由江淮承担。协议中提到，江淮需“借助华为终端在相关领域的优势，构建先进的制造能力”。整体来说，“职责和分工”的条款要求华为与江淮在开发、制造和服务等多个环节密切协作，唯独国内销售由华为全权负责。关于责任的问题，协议中提到若一方违约，引起监管处罚或第三方索赔，则需承担后果并保障另一方免受损失。然而，具体的违约责任仍需通过后续协议的明确来厘清，而用户和监管机构面对的真正责任主体仍不明朗。
有趣的是，尊界在市场上普遍被视为华为深度主导的品牌，在消费者印象中，它是“华为的车”。一方面，协议中规定“江淮总体负责开发”，而另一方面，品牌认知却是“华为主导”。虽说两种表述并不相悖，但具体的分工目前并不透明。对于这款高度集成的软件定义汽车而言，一旦发生质量或安全问题，涉及的技术、生产和测试环节若出现瑕疵，短期内无人能够精确追溯责任。
回首2013年，江淮同悦轿车因使用普通钢板替代镀锌钢板而引发的大规模质量问题，被央视3·15晚会曝光，江淮随即停牌，复牌后跌停，并召回了11.71万辆同悦轿车。当时的责任链相对清晰：设计、制造和品牌均由江淮负责。然而，时隔十三年，江淮此次再度因汽车质量问题遭遇舆论风波，却背后暗藏华为这一深度合作伙伴，问题的性质变得复杂难辨。
究竟是设计、材料、制造还是整车验证环节出现了问题，亟待改革的质量管理模式需要重新审视。汽车的生产不是将不同厂商的技术简单拼装在一起就能够交付的。一个制动踏板支架的生产需经过多重环节，从材料选型、结构设计、供应商生产，到整车安装、强度测试，再到量产放行，每一步都至关重要。在如今江淮与华为的深度合作中，技术要求可能源自不同主体，制造和测试环节也可能由不同团队完成。跨主体合作虽然带来了技术优势，但在安全验证链上，需要有明确的责任人，防止各自只对自己负责的部分签字。
法律责任并非不明确。《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》和《缺陷汽车产品召回管理条例》都有明确规定，生产企业需对产品的质量和一致性负责，并承担缺陷调查和召回的义务。此时，更需指出的并非法律是否规定了责任，而是这一责任如何在华为与江淮的实际合作中落实到每一个技术决策、测试验证及放行记录上，合肥作为新能源汽车的制造重镇，正面临前所未有的挑战。
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